¿Seguridad aérea?

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Por: Pablo Guijarro

La seguridad en el sector de la aviación siempre ha sido un tema muy cuestionado. Cada pocos meses, los telediarios suelen dar la noticia de un accidente aéreo, comercial o no, lo que aviva el miedo de muchas personas a utilizar este medio de transporte. Sin embargo, aunque los expertos se suelan basar en las estadísticas para demostrar la seguridad de los aviones, las críticas nunca se apagan, especialmente tras un accidente aéreo.

Según el portal Airline Ratings, en 2014 hubo veintiún accidentes comerciales con 986 víctimas mortales, pero durante ese año, se registraron 27 millones de vuelos y más de 3000 millones de pasajeros. Una simple operación matemática nos revela que, estadísticamente, la probabilidad de que un avión comercial sufra un accidente es de una cada 1,3 millones de vuelos. Por su parte, la probabilidad de morir es del 0,0000327 por ciento.

Otra estadística bastante recurrida es que, como la seguridad aérea mejora día a día, la cantidad de víctimas fatales en accidentes aéreos desciende año tras año. El Bureau of Aircraft Accidents Archives reportó 328 accidentes en 1977, contra los 122 de 2015. Si bien es cierto que, en sus registros, el número de víctimas mortales se incrementó en 2014 hasta las 1328, fue la primera vez que se sobrepasaba la barrera de los mil fallecidos desde 2010. 2014 fue un año negro en la aviación si lo comparamos con 2013 y sus 459 fallecidos y 2015, con 898.

Si es tan seguro volar ¿Por qué existen tantas inseguridades a la hora de tomar un avión? Normalmente se trata de un miedo aprendido, pero también hay artículos que apuntan a una predisposición biológica y del carácter individual de cada uno. Paradójicamente, la parte más segura del vuelo es la que más miedos suscita, el vuelo a altitud de crucero. Cuando uno vuela, está encerrado en una estructura y lejos del suelo, su vía lógica de escape en caso de problemas. Esto provoca graves ansiedades y claustrofobia en muchas personas.

Además, un vuelo, ya sea comercial o no, es un proceso muy complejo, en el que intervienen muchos factores, con un protocolo extremadamente riguroso y difícil de controlar. Por ello, a muchas personas también les afecta el hecho de estar inmersos en un proceso que no conocen, que escapa a su control.

También interviene el hecho de que el sistema aéreo internacional sea un objetivo constante en los ataques terroristas, como el atentado de Lockerbie, el vuelo 203 de Avianca, los atentados del 11-S a los vuelos 11 y 77 de American Airlines y 175 y 93 de United Airlines, etc.

Es obvio que los medios han de darle difusión a estas noticias, sin embargo, buena parte del público pierde el interés en ella cuando, al fin, se descubren las causas del accidente. Esto provoca su desinformación, pues solo recuerdan que un avión sufrió un accidente y no sus causas ni las medidas que tomaron las aerolíneas y los fabricantes tras ello. Por ello, me gustaría analizar lo siguiente:

¿Cuáles son las causas de los accidentes aéreos más recientes?

Vuelo Air France 447 El 1 de julio de 2009, un Airbus A330 de la compañía Air France cayó al océano Atlántico mientras volaba de Río de Janeiro a París. Tras una ardua investigación de la BEA (Bureau d’Enquêtes et d’Analyses pour la Sécurité de l’Aviation Civile), se determinó que la causa fue la siguiente:

El avión, en su ruta por el Atlántico, cruzó una zona de convergencia intertropical, en la que el choque de aire frío y caliente generaba una enorme tormenta. De hecho, el avión estuvo a punto de partirse en cierto momento, pero la causa real del accidente fue la congelación de los tubos Pitot, que calculan la velocidad del avión. De hecho, Airbus ya había pedido a los operadores de A330 que cambiaran los tubos Pitot por unos que tenían menos probabilidad de congelarse, pero Air France aún estaba en proceso de cambio.

Con los tubos Pitot obstruidos por el hielo, el sistema no ofrecía información sobre la velocidad de la aeronave, y los pilotos tomaron los controles manuales, sin saber muy bien en qué instrumentos confiar. Perdieron totalmente el control del Airbus y entraron en pérdida (Cuando el avión no va lo suficientemente rápido como para seguir manteniéndose en el aire), cayendo hacia el Atlántico. Ni supieron interpretar los datos alternativos de la aeronave ni supieron actuar correctamente con el protocolo, de hecho, el piloto del avión mantuvo durante toda la pérdida los mandos hacía sí, obligando al avión permanecer con el morro en un ángulo de 16 grados hasta el final. Esto es un grave error, pues el protocolo de emergencia establece que, en tal caso, la primera acción ha de ser mantener el morro hacia abajo hasta ganar velocidad.

Sin embargo, el verdadero misterio fue por qué los pilotos no evitaron la tormenta, como sí hizo una tripulación de Iberia que volaba esa misma noche de Río de Janeiro a Madrid. Aunque una teoría es que no la detectaran en el radar a causa de una nube que se interpusiera entre el aparato y la tormenta.

A330 (F-GZCP) siniestrado. BRUNO MUTHELET/PLANESPOTTERS.NET

A330 (F-GZCP) siniestrado. BRUNO MUTHELET/PLANESPOTTERS.NET

Sus restos flotando en el Atlántico. Associated Press

Sus restos flotando en el Atlántico. Associated Press

Vuelo 17 y 370 de Malaysia Airlines 2014 fue un año malo para la aviación mundial, pero en especial para la aerolínea Malaysia Airlines, que tuvo dos accidentes graves en un intervalo de cuatro meses:

El primero es el del vuelo 370, el 8 de marzo de ese año, en el que un avión que viajaba desde Kuala Lumpur a Pekín desapareció de los radares y no fue visto más. A pesar que se han encontrado posibles restos del avión en las costas de Taiwán y Mozambique, aún no ha conseguido esclarecerse el misterio de este vuelo, que dejó a 239 personas perdidas. Hay diversas hipótesis, tanto de terrorismo, secuestro e incluso suicidio, pero ninguna ha sido confirmada oficialmente.

El vuelo 17 de Malaysia Airlines se estrelló el 17 de julio de 2014 en Ucrania, mientras volaba de Ámsterdam a Kuala Lumpur. El informe final del vuelo apunta a que el avión fue derribado en pleno vuelo por un misil tierra-aire de las fuerzas separatistas rebeldes del este de Ucrania. Perdieron la vida 298 personas. Ambos vuelos eran Boeing 777.

Restos del vuelo MH17 en Ucrania - Alexander Khudoteply/Getty

Restos del vuelo MH17 en Ucrania – Alexander Khudoteply/Getty

B777 (9M-MRO) desaparecido en el MH370 - Laurent Errera

B777 (9M-MRO) desaparecido en el MH370 – Laurent Errera

Vuelo 235 de TransAsia Airways Este ATR-42 volaba desde Taipéi a la isla de Kinmen, en Taiwán, cuando sufrió una pérdida de potencia en un motor mientras realizaba su ascenso de Taipéi. Todos los aviones bimotores están diseñados para volar con un motor, pero el capitán cometió un fallo terrible. El protocolo dicta que, para evitar problemas mayores, el motor averiado ha de bajarse al ralentí inicialmente, pero su error fue reducir la potencia del motor equivocado, provocando la entrada en pérdida de la aeronave El capitán, al parecer, no había aprobado los exámenes en el simulador en esta misma situación. Perecieron 43 personas.

Restos del vuelo 235 en río Keelung - Reuters/Stringer

Restos del vuelo 235 en río Keelung – Reuters/Stringer

Vuelo 9525 de Germanwings Este Airbus A320 realizaba la ruta Barcelona-Düsseldorf con 120 personas a bordo, pero a la altura de los Alpes Franceses el avión se precipitó a tierra y colisionó contra la ladera de una montaña. Sin embargo, esta vez no fue un accidente, ya que se estrelló por voluntad del primer oficial del avión, Andreas Lubitz, de 27 años.

El capitán, tras apenas media hora de vuelo, se ausentó de la cabina un momento para ir al servicio. Aprovechando su situación en la cabina, el co-piloto se encerró, pues, desde el 11-S las cabinas solo pueden abrirse desde dentro. Tras ello, tomó los mandos del avión e habría iniciado un lento descenso hasta las montañas, donde acabaría chocándose, a pesar de los mensajes de la torre y de la tripulación. Incluso el capitán intentó abrir la puerta con un hacha para tomar los controles. Según el informe oficial, Lubitz se encontraría en un estado de depresión y no habría pasado los controles psicológicos de la aerolínea. No hubo supervivientes.

Restos del A320 en los Alpes Franceses - EFE

Restos del A320 en los Alpes Franceses – EFE

El avión siniestrado - Sebastien Mortier

El avión siniestrado – Sebastien Mortier

Desgraciadamente, la aeronáutica es una industria de prueba y error. Así, de cada accidente se aprende algo, se toma una solución y se aplica. Por ejemplo, a partir del vuelo 4U9525 diversas aerolíneas han diseñado protocolos que garantizan que siempre haya más de una persona en cabina, además de incrementar sus controles psicológicos. El grupo Lufthansa realiza ahora controles sorpresa a sus tripulantes. Otro ejemplo es que, a partir del GE235, TransAsia sometió a examen a todos los pilotos de ATR de la compañía, que no volaron hasta que no los aprobaron. Además, mejoró sus instalaciones de entrenamiento.

Pablo Guijarro (Madrid, 1996), estudiante de Periodismo en la URJC. Lleva leyendo y escribiendo prácticamente toda su vida y dirige sus pasos para hacer de los medios su profesión. Comienza aquí su experiencia seria como redactor, aunque ya se había iniciado en el mundo de la radio como locutor en un programa literario llamado A Pluma y Espada, en la radio universitaria RadioURJC.

Imagen obtenida de www.ibtimes.com

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